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GRUMAN F3F - Historia

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JN 4D

Fabricante: Curtiss

Tipo: Entrenador

Primer vuelo: 9/10/39

Central Eléctrica: 150HP Hispano

Envergadura: 43 pies 7 pulgadas

Alcance: 250 millas

Longitud: 27 pies 4 pulgadas

Velocidad máxima: 75 MPH

Peso: 2,130 libras (bruto)


Los gatos Grumman

LOS PRIMEROS COMBATIENTES DE GRUMMAN PARA LA MARINA DE ESTADOS UNIDOS ERA BIPLANES CON PECHO EN BARRIL, conocidos solo como F2F y F3F, no tenían apodos, y mucho menos los nombres felinos que se convirtieron en casi sinónimo de los combatientes de la Armada Grumman & # 8217. Para el cuarto caza de la Armada de la compañía, intercalado entre el exitoso F4F Wildcat y el F6F Hellcat, los ingenieros de Grumman idearon el F5F bimotor, apodado & # 8220Skyrocket & # 8221. Aunque el F5F exhibía buenas características de vuelo, la Armada estaba preocupada. que el caza era demasiado pesado. Grumman no recibió una orden de producción, y uno se pregunta si el F5F podría haber tenido éxito si también hubiera tenido un nombre de gato. Aún así, la calidad de los aviones producidos en Long Island era tal que en 1942 el vicealmirante John S. McCain Sr. (abuelo del senador estadounidense John McCain) dijo: & # 8220El nombre & # 8216Grumman & # 8217 en un avión o parte tiene la El mismo significado para la Armada que & # 8216sterling & # 8217 en plata tiene para ti. & # 8221 Para muchos, la plata esterlina no era & # 8217t una imagen lo suficientemente dura, y a lo largo de los años, el término & # 8220Grumman Iron Works & # 8221 se ha utilizado para dar a la larga línea de ataque y aviones de combate de la compañía una imagen de robustez.


GRUMAN F3F - Historia

La Grumman Aircraft Engineering Corporation de Bethpage, Nueva York, fue uno de los constructores de aviones militares más importantes del siglo XX. Desde el inicio de la empresa en 1930, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, Grumman diseñó y construyó varios U .S. Aeronave de la Armada que estableció la reputación de la firma por su destacada ingeniería aeronáutica. Aunque la compañía de Long Island también contribuyó significativamente a la aviación comercial, fueron los aviones de la armada de Grumman, en particular su serie de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, los que aseguraron el éxito de la compañía. Como señalaría el contralmirante John S. McCain en 1942: "El nombre Grumman en un avión [tenía] el mismo significado para la Marina que 'esterlina' [tenía] en plata". Para la Armada, los aviones Grumman eran los aviones de mayor calidad que el dinero podía comprar.

Seis hombres fundaron Grumman Corporation el 2 de enero de 1930, en un pequeño garaje en Baldwin, Nueva York. Leroy Grumman (un ex aviador naval) y William Schwendler encabezaron la operación. Ambos eran antiguos ingenieros de la Loening Company, otro exitoso constructor de aviones de la armada durante las décadas de 1910 y 1920, y los dos entendieron los desafíos del diseño de aviones navales. Albert Loening había vendido su negocio en 1928 y Grumman creía que tenía muchas posibilidades de llenar el vacío dejado.

La primera gran mejora tecnológica de Grumman ocurrió entre 1931 y 1933 cuando Grumman y Schwendler convencieron a la Armada para que les permitiera desarrollar un nuevo caza y un nuevo avión de exploración. Estos aviones tenían un tipo innovador de tren de aterrizaje retráctil que permitía al avión aterrizar en un portaaviones y también aterrizar y flotar en el agua, algo que no se había hecho antes. Colocaron este diseño de engranaje retráctil más ligero (que contenía aluminio especialmente patentado por Grumman) en su nuevo caza, el FF-1 "Fert'l Myrt'l", un biplaza, biala que se lanzaba principalmente desde aeródromos y portaaviones pero que también podría aterrizar en el agua y mantenerse a flote si fuera necesario. El JF-1 "Duck" era la versión del avión explorador de Grumman del FF-1, con un dispositivo de flotación especial adjunto. Ambos aviones, y el posterior F3F, una versión de un solo asiento del FF-1, complacieron inmensamente a los oficiales de la marina y se convirtieron en aviones navales clave durante la década de 1930.

Grumman tenía una relación cercana con la Marina, pero a mediados de la década de 1930, los funcionarios de la compañía estaban preocupados por la dependencia exclusiva de la empresa en el negocio militar y decidieron también diseñar aviones para el mercado comercial. Las primeras incursiones de la compañía en el ámbito no militar se produjeron en 1936 cuando desarrolló el G-21 "Goose" y el G-22 "Gulfhawk". The Goose satisfizo las necesidades de un pequeño grupo de empresarios de Nueva York que querían un servicio de taxi acuático para desplazarse de manera más eficiente entre sus oficinas de Wall Street frente al mar y sus remotas propiedades en Long Island. Se trataba de un hidroavión monoplato bimotor con capacidad para ocho pasajeros y dos tripulantes. Para la Segunda Guerra Mundial, el Goose había demostrado ser lo suficientemente versátil como para que tanto la Armada como el Cuerpo Aéreo del Ejército usaran versiones modificadas.

El Gulfhawk fue hecho por encargo para el famoso piloto de acrobacias y en una ocasión poseedor del récord de velocidad del aire, el Mayor Al Williams. Un ex aviador naval, Williams había admirado durante mucho tiempo la ingeniería de Grumman, y cuando necesitó un nuevo avión acrobático, hizo que Grumman lo construyera. El Gulfhawk era un biplano monomotor altamente maniobrable con una velocidad máxima de 290 millas por hora (467 kilómetros por hora), y en manos de Williams, se desempeñó de manera brillante. A fines de la década de 1930, fue una de las principales atracciones de los espectáculos aéreos en todo el mundo.

A diferencia de varias compañías de aviones cuyos negocios sufrieron durante la Gran Depresión, Grumman tuvo que aumentar su espacio de fábrica y su fuerza laboral considerablemente durante la década de 1930 debido a su negocio militar. En 1937, la empresa se trasladó a Bethpage, Long Island, y construyó una nueva fábrica. Para el otoño de 1941, Grumman había aumentado a aproximadamente 6.500 trabajadores. Pero la expansión no se detuvo ahí. Para producir todos los aviones que la Marina necesitaba durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza laboral de Grumman creció a un ritmo de 1.000 trabajadores por mes hasta que alcanzó su punto máximo en septiembre de 1943 con unos 25.500 empleados. Su espacio de piso también aumentó en un factor de 25 a aproximadamente 2.65 millones de pies cuadrados (246,193 metros cuadrados). Las plantas de Grumman operaron las 24 horas del día y produjeron más aviones militares que cualquier otra compañía durante la guerra. Solo en marzo de 1945, Grumman estableció el récord de guerra de la mayor cantidad de entregas de una sola fábrica cuando puso en marcha 664 aviones.

El primer avión de guerra importante de Grumman fue el innovador F4F Wildcat, un caza de ataque de un solo asiento, un motor y con base en un portaaviones equipado con un invento único de Grumman llamado "sto-wings", que permitía que las alas de un avión se doblaran por la mitad para un fácil almacenamiento en espacios reducidos. portaaviones. Tenía seis ametralladoras y dos bombas de 100 libras (45 kilogramos) y también fue el primer caza monoala de Grumman. Desafortunadamente, el avión japonés Zero era más rápido y a menudo lo superaba. Sin embargo, muchos pilotos estadounidenses todavía tenían su propio en las peleas de perros debido a la excelente habilidad de bucear y rodar del Wildcat. De hecho, el corresponsal del New York Times, Foster Hailey, creía que el Wildcat "hizo más que cualquier instrumento de guerra para salvar el día de los Estados Unidos en el Pacífico".

El TBF "Avenger" de Grumman también contribuyó significativamente a la victoria aliada sobre Japón y Alemania. El Avenger era un bombardero torpedo monomotor, monoala, que tenía un piloto, un artillero de torreta y un operador de radio / bombardero. Cuando estaba completamente cargado de bombas y torpedos, el TBF pesaba el doble que el Wildcat. Con una torreta de ametralladora montada detrás del piloto, el Avenger era un avión de combate formidable y se desempeñaba extremadamente bien en ataques a baja altitud y bombardeos en picado. La Marina usó el Avenger de manera efectiva contra los submarinos enemigos, particularmente en conjunto con los Wildcats. Grumman entregó los primeros TBF a la Armada en enero de 1942.

Grumman construyó uno de los aviones de combate clásicos de la Segunda Guerra Mundial, el F6F "Hellcat". Esencialmente una versión más sofisticada del F4F Wildcat, los ingenieros de Grumman la diseñaron específicamente para derrotar al Zero japonés. Podría volar unas 60 millas por hora (97 kilómetros por hora) más rápido que el Wildcat, unas 300 millas (403 kilómetros) más lejos sin repostar y transportar más armamento. Al igual que el F4F, el Hellcat era un caza de ataque de un solo asiento, monomotor, con sto-wings. Los primeros Hellcats entraron en acción en el Pacífico en septiembre de 1943 y rápidamente ganaron una reputación por su excelente desempeño y artesanía. Muchos sufrieron grandes daños en combate y aún así regresaron a sus pilotos sanos y salvos a casa. Los aviadores a menudo se referían a la compañía Grumman como "Iron Works" porque sus aviones parecían indestructibles. Grumman produjo 12.272 Hellcats desde junio de 1942 hasta noviembre de 1945, la mayor cantidad de aviones de combate jamás fabricados en una sola fábrica de aviones. Los aviadores navales acumularon un récord impresionante con los Hellcats de las 6.477 victorias aéreas que reclamaron durante la guerra, 4.947 fueron para los pilotos de F6F. En resumen, el Hellcat era un avión fantástico y altamente confiable y a los aviadores estadounidenses les encantó. Un piloto no identificado simplemente señaló sobre su amado F6F: "Si mi Hellcat pudiera cocinar, me casaría con él".

Desde sus humildes comienzos en 1930, hasta sus impresionantes registros de producción y diseños durante la Segunda Guerra Mundial, Grumman se estableció como uno de los constructores de aviones militares más importantes del siglo. Pero con el final de la guerra, la empresa pasaría por algunos cambios sustanciales. Aunque Grumman continuaría asegurando el negocio de la marina después de la guerra, las necesidades del gobierno cambiarían lo suficiente como para obligar a la empresa a reformarse. A fines de la década de 1950, Grumman de repente estaría construyendo naves espaciales y diseñando más aviones para el mercado comercial.


GRUMAN F3F - Historia

Los primeros años de la década de 1930 fueron una época de grandes cambios en el campo de la aviación de combate militar. A principios de la década, el estado del arte en la fabricación de aviones de combate fue el uso de técnicas de construcción tradicionales de fuselajes de tubos soldados y superficies cubiertas de tela. El tren de aterrizaje fijo y las cabinas abiertas eran equipo estándar. A mediados de la década, el estado de la técnica estaba cambiando. Se estaban desarrollando aleaciones de aluminio ligeras que ofrecían alta resistencia y peso ligero. Los refuerzos externos dieron paso a superficies aerodinámicas en voladizo. Las cabinas cerradas, el tren de aterrizaje retráctil y la optimización aerodinámica se estaban convirtiendo en características de diseño estándar en los aviones civiles y militares de la época.

A finales de la década de 1920, el mercado de los aviones de combate de la Armada de los EE. UU. Estaba dominado por Curtiss y Boeing con aviones fabricados utilizando técnicas de diseño y construcción conservadoras que se habían empleado a principios de la década. A principios de la década de 1930, sin embargo, Boeing había actualizado su diseño F4B / P-12, incorporando un fuselaje semi-monocasco de piel estresada en modelos posteriores de ambos.

En el otoño de 1929, tres ingenieros de Loening Aircraft Company en Long Island tomaron la decisión de no trasladarse a Pensilvania durante una fusión. En cambio, resolvieron formar su propia empresa de fabricación de aviones. Así, Leroy Grumman, Leon "Jake" Swirbul y William Schwendler fundaron Grumman Aeronautical Engineering Corporation, en diciembre de 1929.

Tras los primeros éxitos con el avión naval FF-1 / SF-1, Grumman centró su atención en el diseño de un caza naval monoplaza para su uso a bordo de la creciente flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. Con excelentes atributos de rendimiento, la Armada compró 55 F2F-1. Si bien el rendimiento del F2F-1 fue impresionante, Grumman continuó el desarrollo, ofreciendo a la Armada un diseño mejorado conocido como F3F-1. Con un rendimiento aún mejor que el F2F, la Armada finalmente ordenó un total de 162 F3F en tres subvariantes principales. Los rechonchos aviones F2F y F3F de Grumman dominaron los escuadrones de combate de la Armada de los EE. UU. Desde 1935 hasta 1941, y los F3F operativos finales cesaron al mando de entrenamiento apenas dos meses antes del ataque japonés a Pearl Harbor y las instalaciones circundantes.

La primera mitad de esta monografía de 192 páginas cubre la historia del desarrollo de F2F y F3F. Se proporcionan historiales de aeronaves individuales para cada aeronave, enumerando los comandos asignados, los contratiempos y la disposición final. Fotografías detalladas de la ingeniería del período muestran todos los aspectos de la aeronave.

A esto le sigue un historial operativo de cada escuadrón de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina que operó el F2F y el F3F.

Páginas: 192
Tamaño: 8.5 X 11 (pulgadas)
Formato: Tapa blanda
Ilustraciones: 440 fotografías, 34 fotografías en color, 39 ilustraciones y dibujos
Editorial: Steve Ginter
ISBN: 9781734972726
Código del producto: GB2726


GRUMAN F3F - Historia

El Grumman F3F fue un desarrollo del F2F-1, con un fuselaje más largo y una mayor envergadura. El prototipo XF3F-1 (Bureau # 9727) voló por primera vez a principios de 1935. Se estrelló en mayo de ese año y fue reemplazado por un segundo prototipo, con el mismo número de serie. Cincuenta y cuatro cazas F3F-1 de producción (Bu # s 0211 a 0264) fueron entregados a la Armada en 1936, sirviendo inicialmente con los escuadrones de combate USS Saratoga (CV-3) y USS Ranger (CV-4).

Con un motor más potente para un mejor rendimiento, una capota de motor más grande y un diseño de techo de cabina diferente, el prototipo XF3F-2 (Bu # 0452) comenzó las pruebas de la Marina en enero de 1937. Se encargaron 81 modelos F3F-2 (Bu # s 0967-1047). Estos inicialmente equiparon dos escuadrones de combate del Cuerpo de Marines y el del USS Enterprise (CV-6) durante 1938. Uno de ellos (Bu # 1031) se convirtió en el XF3F-3. Veintisiete cazas F3F-3 (Bu # s 1444-1470) fueron entregados en 1938-39, sirviendo con Fighting Squadron Five en USS Yorktown (CV-5).

El Grumman F3F sirvió con escuadrones de primera línea hasta 1940-41. Durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, los aviones supervivientes se utilizaron para entrenamiento avanzado y en funciones de utilidad.

Esta página presenta vistas de todos los modelos de cazas Grumman F3F.

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

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Caza Grumman XF3F-1 (Oficina # 9727)

En vuelo, 10 de enero de 1936.
La fecha indica que este es el segundo prototipo de XF3F-1, que tenía el mismo número de oficina que el primero.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 56 KB, 740 x 565 píxeles

Cazas Grumman F3F-1,
del Escuadrón de Combate Cuatro (VF-4) del USS Ranger (CV-4)

En vuelo sobre la costa del sur de California. La foto está fechada en enero de 1939.
El plano en primer plano es Bureau # 0261.

La fotografía original está en las colecciones de la Rama de Historia de la Aviación, Centro Histórico Naval.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 97 KB, 740 x 625 píxeles

En la línea de montaje de Grumman en Bethpage, Long Island, Nueva York, febrero de 1938.
Los dos aviones en primer plano son Bureau # 1025 y 1024, ambos con las marcas del Marine Fighting Squadron One (VMF-1).

La fotografía original está en las colecciones de la Rama de Historia de la Aviación, Centro Histórico Naval.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 127 KB, 740 x 565 píxeles

Cazas Grumman F3F-2,
del Escuadrón de Combate de Marines Dos (VMF-2)

Volando en formación, a finales de la década de 1930.
Los aviones son (de adelante hacia atrás) los números de oficina 0977, 0973 y 0979.

Cortesía de la Fundación Histórica Naval. Colección del contramaestre jefe Ralph E. Turpin.

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 85 KB 610 x 675 píxeles

Cazas Grumman F3F-3,
del Escuadrón de Combate Cinco (VF-5), USS Yorktown (CV-5)

Volando en una formación de tres planos sobre la costa del sur de California, alrededor de 1939-40.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., Ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 85 KB, 740 x 610 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Cazas Grumman F3F-3,
del Escuadrón de Combate Cinco (VF-5), USS Yorktown (CV-5)

En una formación de tres planos sobre la costa del sur de California, alrededor de 1939-40.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., Ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 147 KB, 740 x 580 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Espera mientras un lanzamiento ayuda a recuperar un caza Grumman F3F abandonado, 7 de febrero de 1938.
El avión, marcado como "3-F-12", pertenecía al Escuadrón de Lucha Tres, basado en el USS Saratoga (CV-3).

Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 75 KB, 740 x 595 píxeles

En la Estación Aérea Naval, Isla Norte, San Diego, California, en junio de 1940, embarcando aviones y vehículos antes de zarpar hacia Hawai. Los tipos de aeronaves en su cabina de vuelo incluyen TBD-1, BT-1, SBC-3, F3F-2, F3F-3, SB2U, JRF, J2F y JRS-1. Algunos de estos aviones estaban a bordo para su transporte, mientras que otros eran miembros del grupo aéreo del barco.
Tres TBD del Escuadrón Torpedo Cinco (VT-5) en el extremo posterior de la cubierta de vuelo están pintados en esquemas de camuflaje experimentales probados durante el Problema de Flota XXI.


Grumman F3F

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 24/10/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Cuando la Armada de los Estados Unidos (USN) adoptó la serie Grumman F3F, se enfrentó a su último caza biplano antes de pasar a formas de monoplano más modernas. 147 de este tipo fueron producidos por Grumman, que se estaba estableciendo como un colaborador habitual de la USN con una relación que duraría hasta bien entrados los años de la Guerra Fría. La fabricación se extendió desde 1936 hasta 1939. El primer vuelo de un prototipo de F3F fue el 20 de marzo de 1935, con la introducción del servicio en 1936. Mientras estaba disponible al comienzo de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), el F3F no vio servicio de combate en el gran conflicto por la línea se eliminó en 1941 como un sistema de primera línea: el ataque japonés a Pearl Harbor se produjo en diciembre de ese año y, por lo tanto, siguió a la entrada oficial estadounidense en la guerra. El retiro formal de la serie F3F llegó en 1943, siendo su sucesora la serie Brewster F2A "Buffalo" que se detalla en otra parte de este sitio.

El F3F surgió como una forma mejorada del caza biplano F2F anterior. El diseño anterior mostraba problemas con la recuperación de pérdida / inmersión y la estabilidad general, lo que llevó a la USN a ofrecerle a Grumman una oportunidad en un modelo ligeramente rediseñado bajo la designación "F3F". El prototipo, por lo tanto, tomó la designación "XF3F-1" y continuó usando el motor de pistón radial "Twin Wasp Junior" de Pratt & Whitney de 700 caballos de fuerza y ​​usó una disposición similar de ala biplano con cabina al aire libre. Es de destacar que su forma general imitaba la del siguiente en línea para el caza Grumman: el clásico monoplano F4F "Wildcat" de la fama de la Segunda Guerra Mundial.

El F3F - modelo de empresa "G-11" - presentó cambios dimensionales sobre el que se ve en el F2F. La longitud de su fuselaje se incrementó un poco para contrarrestar los problemas de estabilidad y las superficies de sus alas se ampliaron. El nuevo diseño se probó exhaustivamente para la recuperación en inmersión, pero una de estas pruebas finalmente condujo a un accidente del prototipo, fatal para el piloto de pruebas de la compañía, cuando el XF3F-1 se rompió en vuelo. Esto obligó a una revisión del diseño que incluía miembros reforzados para una mayor durabilidad y produjo un segundo prototipo que se podía volar. Una vez más, la aeronave se perdió, esta vez incapaz de recuperarse de una acción de giro, aunque el piloto de pruebas pudo rescatar a tiempo. El fuselaje, a pesar de estrellarse, fue rescatado y reconstruido para volar de nuevo durante junio de 1935.

Con las pruebas respaldadas y las medidas apropiadas tomadas para rectificar los problemas emergentes, se ordenó el XF3F-1 como el "F3F-1" a través de un pedido inicial de 54 lotes. El primer avión llegó a fines de enero de 1936 y fue asignado al USS Ranger. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) siguió al USN en su uso de la serie F3F.

El armamento estándar instalado en el F3F consistía en una sola ametralladora Browning M1919 calibre .30 en la cubierta del motor (lado de babor) combinada con una ametralladora pesada Browning M2 (HMG) calibre .50 en la cubierta del motor (lado de estribor). El F3F también recibió una capacidad inherente de transporte / lanzamiento de bombas, capaz de transportar 2 bombas de lanzamiento convencionales de 116 libras al combate.

Como empresa privada, los ingenieros de Grumman instalaron el nuevo radial sobrealimentado Wright XR-1820-22 "Cyclone G" de 850 caballos de fuerza en un prototipo y probaron con éxito el sistema que interesó a la USN lo suficiente como para realizar un pedido de 81 unidades bajo el modelo "F3F- 2 "(modelo de empresa" G-19 ") durante julio de 1936. Los modelos operativos finalizados llevaban el radial Wright R-1820-22" Cyclone "de 950 caballos de fuerza y ​​el nuevo ajuste del motor forzó una sección frontal revisada que promovía una apariencia de la aeronave. A pesar de los cambios, el F3F-2 demostró ser un modelo de avión más rápido en comparación con el F3F-1 original.

Grumman no terminó su trabajo en el F3F porque el "XF3F-3" se desarrolló a partir del F3F-2 para promover la línea un poco más a medida que se introdujeron refinamientos sutiles (una cubierta revisada, una estructura de parabrisas curvada). También se instaló una gran unidad de hélice y se instituyeron pequeños cambios estructurales para producir la nueva marca de servicio - "F3F-3" - y 27 de estos nuevos cazas fueron contratados por la USN. El final de la línea llegó cuando la USN cambió a cazas monoplano, aunque el F3F continuó en un papel de entrenamiento hasta fines de 1943 antes de ser abandonado para siempre.

Más allá de las versiones militares, hubo algunos desarrollos de mentalidad civil. El G-22A "Gulfhawk II" era un demostrador de dos asientos de 1938 equipado con un motor Wright R-1820 "Cyclone" de 1.000 caballos de fuerza; se construyó uno. El G-32 / G-32A "Gulfhawk III" fue una oferta similar y se completó en dos ejemplos. El avión G-32 operó durante un tiempo bajo la bandera de la USAAF como el "C-103" en el rol de transbordador de entrenamiento de pilotos.

En el momento de la Segunda Guerra Mundial, el Grumman F4F "Wildcat" estaba afianzado como el principal caza de la USN. Esto fue mejorado por el próximo F6F "Hellcat" y vio a los cazas Grumman alcanzar su pináculo impulsado por pistones antes del final de la guerra con la llegada del F8F "Bearcat".


Barriles de biplano F3F Atrás


El F3F-2 recientemente renovado de Chris Prevost, que anteriormente se exhibió en el Lone Star Flight Museum, tiene las coloridas marcas de VMF-2

Christ Prevost de Vintage Airplane Company acaba de devolver al aire el F3F-2 que ves aquí, que realizó su primer vuelo posterior a la restauración en septiembre pasado.

GRAMO Los F3F de rumman habrían sido luchadores icónicos aunque solo fuera por los colores vivos que adornaban a todos: bandas, galones, capotas y paneles de rojo, azul, verde, blanco y amarillo. Definitivamente amarillo. Los colores eran el código de los años 30 de la Marina de los EE. UU. Para indicar escuadrón, afiliación de portaaviones, rango de piloto e incluso la posición de vuelo designada por un avión en su sección.

Pero el F3F tenía más que una paleta completa a su favor. Fue el caza biplano definitivo de la Armada, el final de una era y el comienzo de otra, ya que el F4F Wildcat era el descendiente directo del F3F. Sin embargo, el F4F no era un F3F monoplano, como se afirma con frecuencia. Todo lo que los dos aviones tienen en común es el torpe tren de aterrizaje retráctil de manivela y parte del fuselaje. Grumman construyó solo 164 F3F, y casi con certeza habrían sido aviones de combate ineficaces: poca visibilidad en la cabina, mínimo armamento de dos cañones, calibre de rifle y pésimas plataformas de cañones debido a la inestabilidad longitudinal. Pero su aspecto agresivo de abejorro y el hecho de que fueron los últimos cazas biplanos en el inventario de EE. UU. Los han convertido en clásicos. (Sin embargo, no fueron los últimos biplanos de la Marina: el Curtiss SBC Helldiver los siguió por dos años).

El primer "F3F" restaurado para volar durante la era de las aves de guerra fue propiedad de Doug Champlin y se operó a principios de la década de 1970. De hecho, era un Grumman G-32A, una de las dos versiones civiles de dos asientos que Grumman construyó para uso de la empresa. (Se construyó un tercer monoplaza civil como el Gulfhawk II, para el piloto de exhibición aérea de Gulf Oil, Al Williams). El Champlin G-32A naufragó después de un incendio en vuelo y luego fue reconstruido por el restaurador de Texas Herb Tischler. Al mismo tiempo, Tischler construyó desde cero tres F3F-2 que incorporan piezas y placas de datos de varios cascos quemados rescatados en Hawái. El plan era vender los nuevos F3F-2 para financiar la restauración del biplaza, y los tres -2 se vendieron y finalmente se distribuyeron a una variedad de propietarios.

Uno de ellos está hoy con Kermit Weeks en Florida. Otro es propiedad de James Slattery y generalmente se exhibe en el gallinero Planes of Fame de Chino, California. Y el tercer F3F-2 está ahora en manos de Chris Prevost, propietario y piloto jefe de Vintage Aircraft Company, un taller de restauración y un sitio de paseos en biplanos en Sonoma, California.

Prevost acaba de devolver al aire el avión que ves aquí, que realizó su primer vuelo posterior a la restauración el pasado mes de septiembre. Anteriormente se exhibió en el Lone Star Flight Museum. En septiembre de 2008, el huracán Ike sumergió muchos de los aviones del museo, incluido el F3F-2, bajo el agua, por lo que el trabajo de Prevost consistió principalmente en corregir los daños por corrosión y convertir el avión de solo pantalla a estado de vuelo.

Parece que Prevost hizo bien su trabajo. ¿Y quien sabe? Quizás un buen baño de agua salada le recordó al viejo Grumman su misión original de transporte.


Grumman F3F

El F3F recibe el sobrenombre de "The Barrel". Fue el último caza biplano naval, y fue retirado a finales de 1941 por lo que nunca entró en combate.

Desarrollo

La experiencia de la Marina con el F2F de un solo asiento (en la foto de arriba) reveló problemas de estabilidad y características de giro desfavorables, lo que provocó el contrato del 15 de octubre de 1934 para una versión mejorada designada XF3F-1. Este pedido se realizó antes de que comenzaran las entregas de F2F.

El contrato también requería una capacidad de ataque terrestre, además del papel de caza del diseño. Impulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que el F2F, el fuselaje se alargó y el área del ala aumentó con respecto al diseño anterior. La reducción del diámetro de la rueda permitió una mayor racionalización del fuselaje, eliminando el abultamiento prominente detrás del carenado del F2F.

El primer prototipo XF3F (Bu # 9727) fue volado el 20 de marzo de 1935 con el piloto de pruebas de Grumman, Jimmy Collins, realizando tres vuelos ese día. Dos días después, se llevaron a cabo seis vuelos de recuperación por inmersión.

En el décimo vuelo, la retirada de la aeronave a 8.000 pies registró 14 g en el equipo de prueba. El avión se rompió en el aire, se estrelló en un cementerio y mató a Collins.

Se construyó un segundo prototipo reforzado con el mismo Bu # 9727 (en la foto de arriba), pero se estrelló el 9 de mayo del mismo año luego del rescate del piloto durante una recuperación fallida de giro. Tras la conclusión del programa de pruebas de vuelo, se ordenaron 54 cazas el 24 de agosto de ese año.

Servicio

El primer F3F-1 de producción (Bu # 0211) se entregó el 29 de enero de 1936 al grupo de prueba en la Estación Aeronaval de Anacostia, con servicio de escuadrón a partir de marzo al VF-5B del USS Ranger (CV-4) y VF- 6B del USS Saratoga (CV-3). El escuadrón de marines VF-4M recibió los últimos seis (Bu # 0259-0264) en enero de 1937.

Grumman quería aprovechar el nuevo y potente motor radial sobrealimentado Wright R-1820 Cyclone de 950 hp (708 kW). Comenzaron a trabajar en el modelo actualizado sin contrato.

El diámetro más grande del motor cambió la apariencia de la capota, haciendo que la aeronave se pareciera aún más a un barril, aunque la velocidad máxima aumentó a 255 mph (410 km / h) a 12.000 pies (3.658 m).

No se realizó un pedido de 81 aviones hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes del primer vuelo del nuevo prototipo (XF3F-2, Bu # 0452). La foto de arriba muestra tres aviones F3F-2 del escuadrón VMF-2 de la Armada. Los números de la oficina de adelante hacia atrás son 0977, 0973 y 0979.

Toda la serie de producción del F3F-2 se entregó entre 1937 y 1938. Cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de persecución de la Armada y el Cuerpo de Marines estaban equipados con cazas monoplaza Grumman. Grumman realizó un prototipo de nuevos desarrollos aerodinámicos. Este avión fue designado XJ3F-3 (Bu # 1384) y presentaba una hélice de mayor diámetro, entre otras mejoras.

Final de la línea

Dado que los nuevos cazas monoplano como el Brewster F2A y el propio F4F Wildcat de Grumman tardaron más en desarrollarse de lo planeado, la Armada ordenó 27 F3F-3 mejorados (Bu # 1444-1470) el 21 de junio de 1938. Estos aviones estaban basados ​​en el XJ3F. -3 prototipo. Vea la foto de arriba que muestra tres aviones F3F-3 del escuadrón VF-5 de la Armada frente al USS Yorktown (CV-5).

Cuando se introdujo el Brewster F2A-1, los días de caza biplano de la Armada estaban contados. Todos los 'Barriles Voladores' fueron retirados del servicio de escuadrón a fines de 1941, aunque 117 fueron asignados a bases navales y utilizados para tareas de entrenamiento y servicios públicos hasta diciembre de 1943. La Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Utilizó algunos como instructores de pilotos de ferry. bajo la designación UC-103.

Supervivientes

Sabemos de cinco supervivientes, todos ellos F3F-2. Dos de estos raros aviones todavía vuelan:

Bu # 0972 está en exhibición estática en el Salón de la Fama de la Aviación de Texas, Galveston, TX.

Bu # 1005 está en exhibición estática en Quantico Museum, VA.

Bu # 0976, en la foto de arriba, está en exhibición estática en el Museo de Aviación Naval, Pensacola, FL.

Bu # 1033 se puede volar y tiene su sede en el Museo Planes of Fame, Chino, CA. Como puede ver, todavía vuela.

Bu # 1028 se puede volar y tiene su sede en Fantasy of Flight, Polk City, FL. Este avión todavía se puede volar, pero no lo hemos visto en el aire durante años.


Grumman F3F

El concepto Grumman F3F se originó cuando la Marina de los Estados Unidos solicitó un caza biplano de dos asientos en 1931. Este fue el comienzo de una larga relación entre Grumman y la Marina de los Estados Unidos.

El prototipo de avión producido por Grumman era un diseño totalmente metálico que tenía tren de aterrizaje retráctil. Tenía una velocidad máxima de 195 mph. Esto fue más rápido que otros aviones de combate actualmente en servicio de la Marina de los EE. UU. En ese momento.

Grumman continuó mejorando el avión original que resultó en un caza de la Marina de los EE. UU. De un solo asiento. Era más potente y más grande que el avión de dos asientos original, y también contenía numerosas mejoras aerodinámicas. El avión se convirtió en el Grumman F3F.

Los aviones Grumman F3F se desplegaron en 1936 a bordo de los portaaviones USS Ranger y USS Saratoga. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también empleó al caza y continuó usándolo hasta octubre de 1941.

Se produjeron un total de 147 aviones Grumman F3F de todos los tipos.

RC Grumman F3F

El fantástico RC Grumman F3F construido por Modelmaster 2001 de RC Groups tiene una envergadura de 54 pulgadas y está propulsado por un sistema operativo O.S. Motor .61. El peso es de aproximadamente 8 1/4 libras.

Jerry Bates Plans tiene los planos a escala gigante de RC Grumman F3F. Es toda madera que se construye a una envergadura de 96 pulgadas con un fuselaje de 96 pulgadas de largo. La potencia recomendada proviene de motores de gas de 110 cc.

Manzano Laser Works tiene planes para un RC Grumman F3f de 32 pulgadas de envergadura. Se recomienda un motorreductor 2015-5400 para alimentar aproximadamente 20 oz. avion.

Aerofred.com tiene tres dibujos de vista para ayudar a construir un RC Grumman F3F.

RC Modeler tiene planes para la venta de la versión civil de dos asientos del Grumman F3F. Tiene una envergadura de 54 pulgadas y una longitud de 48 1/2 pulgadas. La potencia proviene de un motor .61 de dos tiempos. La construcción es de balsa y contrachapado. Los planes están bajo el nombre de "Gulfhawk".


Barril volador Grumman F3F

El Grumman F3F-2 fue el último caza biplano de la Armada y la Marina. Entró en servicio en 1936 y se retiró del servicio de primera línea en 1941. Su corta vida operativa sirvió para subrayar su papel en la transición de la Marina de biplanos a monoplanos. Se entregaron un total de 147 F3F de tres variantes, con este -2 con un motor mejorado de 950 caballos de fuerza.

El F3F heredó la configuración del tren de aterrizaje principal retráctil diseñada por Leroy Grumman utilizada en un diseño de avión Grumman anterior. Esta configuración del tren de aterrizaje se transfirió al caza de ala única F4F Wildcat muy mejorado, el sucesor del F3F.

Toda la serie de producción del F3F-2 se entregó entre 1937 y 1938. Cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de persecución (caza) de la Armada y el Cuerpo de Marines estaban equipados con cazas monoplaza Grumman.

Este avión tenía una ametralladora de calibre 0,30 y una ametralladora de calibre 0,50 por encima del motor en la nariz disparando a través de la hélice. Una limitación importante fue la cantidad de municiones: solo 500 rondas para el calibre 0.30 y 200 para el calibre 0.50. It could also carry one 116 lb. bomb under each wing.

This aircraft was originally assigned to Marine Fighting Squadron VMF 2, later re-designated VMF-211, in 1937. Records indicate it crashed into a mountain at Wailuku, Maui, Hawaii Jun 24, 1941. It was recovered in 1980s and subsequently restored to the magnificent, flyable aircraft it is today. The F3F was the basis for a design that ultimately became the very effective F4F Wildcat fighter of early WWII.


Ver el vídeo: History Up Close with the Grumman F3F (Diciembre 2022).

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