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Los colonos y los rieles - Historia

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Los colonos y los rieles

Los asentamientos eran parte integrante de la construcción de los ferrocarriles. El ferrocarril no solo abrió nuevas áreas para el asentamiento, al proporcionar una manera fácil para que los colonos llegaran allí, sino que también hizo que muchos cultivos nuevos fueran rentables, ya que ahora había una nueva forma de llevarlos al mercado, pero lo más importante, los colonos se volvieron. una necesidad económica para los rieles. Porque al asentarse la tierra alrededor de los rieles, los ferrocarriles no solo estaban vendiendo las tierras que a menudo recibían como concesiones de tierras, sino que también, lo que es más importante, eran el futuro de la viabilidad económica de los ferrocarriles. El ferrocarril que fue más agresivo en sus esfuerzos de asentamiento fue el Illinois Central. Fue pionera en el envío de agentes a Europa en busca de colonos. Y lo consiguió. A medida que sus rieles se extendieron por el estado, también lo hizo el asentamiento del estado.

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Los colonos y los rieles - Historia

El primer ferrocarril en Chicago fue el Galena & amp Chicago Union, que fue fletado en 1836 para construir vías hacia las minas de plomo en Galena en el noroeste de Illinois. Las primeras vías se colocaron en 1848, y luego no a Galena sino a un punto conocido como Oak Ridge (ahora Oak Park). La terminal Galena & amp Chicago Union & aposs se encontraba cerca de la esquina de las calles Canal y Kinzie.

El pionero
Otros ferrocarriles pronto completaron las líneas de vías que unían Chicago con los campos de trigo del norte de Illinois y el sur de Wisconsin. Las líneas posteriores conectaron la ciudad con Detroit, Cleveland, Cincinnati, Nueva Orleans, St. Louis, Kansas City, Omaha y St. Paul. Los ferrocarriles fueron especialmente importantes como transportistas de granos y ganado, lo que ayudó a Chicago a ganar un papel principal en las industrias de comercialización de granos y empacadoras de carne.

Muchos de los ferrocarriles construidos al oeste de Chicago tenían su sede corporativa en la ciudad, así como patios y tiendas. Chicago se convirtió en un centro de fabricación de vagones de mercancías, turismos (Pullman Company) y, más tarde, locomotoras diésel (División Electro-Motive de General Motors, en La Grange).

Ferrocarriles y el Loop, c.1930 (Mapa)
La carga que se mueve por todo el país se canaliza a través de los patios de ferrocarril de Chicago, donde se clasifica y luego se transfiere a los patios de otros ferrocarriles dentro del área metropolitana. Los más grandes de estos patios incluyen Proviso y Bensenville en el extremo occidental de la ciudad, Clearing Yard en Bedford Park, Barr y Blue Island Yards en el extremo sur, y Corwith Yard cerca de la Stevenson Expressway. Aunque los ferrocarriles nation & aposs ahora se han fusionado en solo unos pocos grandes sistemas, Chicago sigue siendo el centro donde terminan las vías de una empresa y comienzan las de otra.

Hasta la década de 1960, el Chicago Loop contenía seis terminales ferroviarias importantes para el tráfico ferroviario de pasajeros entre ciudades. Los pasajeros que viajaban entre las costas este y oeste a menudo tenían medio día para pasar en Chicago entre trenes y aprovechaban el tiempo para hacer turismo. Los periodistas a veces se encuentran con trenes que llegan de Nueva York o Los Ángeles para ver a las celebridades. El declive de los viajes de pasajeros por ferrocarril interurbano provocado por la llegada de las aerolíneas a reacción provocó el declive del tren de pasajeros y la eventual consolidación de los servicios restantes de Amtrak en 1971.


Ferrocarriles en el siglo XIX

Historia de los ferrocarriles en el siglo XIX
Este artículo detalla la historia de los ferrocarriles estadounidenses en el siglo XIX, incluida su invención, su expansión y la importancia de los ferrocarriles del siglo XIX y su impacto en el sistema de transporte de Estados Unidos. Los barcos de vapor del siglo XIX comenzaron a aparecer en 1807. Luego se inventó la locomotora de vapor. Los trenes eran más rápidos que los barcos de vapor y los ferrocarriles los reemplazarían rápidamente como el medio de transporte favorito en los EE. UU. Comenzaron las vías del tren de Ohio y la historia de los ferrocarriles en el siglo XIX.

Historia de los ferrocarriles en el siglo XIX: el carruaje tirado por caballos
Los trenes comenzaron como carros tirados por caballos o carros que transportaban cargas pesadas. El problema era que incluso los caminos de grava eran invariablemente accidentados en algunos lugares. Entonces se le ocurrió a una chispa brillante que sería mejor colocar rieles de madera planos y luego colocar un borde en las ruedas del vagón que mantuviera los vagones en los rieles: la idea del carro de caballos y el ferrocarril era Nació. Los rieles reducen la fricción y aumentan la eficiencia.

Historia de los ferrocarriles en el siglo XIX: el ferrocarril
La primera vía férrea de este tipo en Estados Unidos se construyó en Boston en 1807. Era un diseño muy básico utilizado para transportar tierra desde la cima de una colina hasta el puerto de Boston. Sin embargo, los rieles de madera pronto se desgastaron, y otra chispa brillante tuvo la idea de clavar tiras de hierro en la parte superior de las vías férreas de madera. La idea se puso de moda y pronto se construyeron largas filas de ferrocarriles de este tipo para transportar pasajeros y productos.

Historia de los ferrocarriles en el siglo XIX para niños: los primeros ferrocarriles
Los primeros ferrocarriles, literalmente vías férreas, fueron construidos de forma privada, por empresas, ciudades y estados. Cualquiera que tenga caballos y vagones con ruedas de reborde (con borde) podría utilizar el ferrocarril con el pago de una pequeña suma de dinero. El vagón de caballos, y los primeros ferrocarriles que utilizaron, se desarrollaron casi al mismo tiempo que se inventó la locomotora de vapor a fines de la década de 1820.

Historia de los ferrocarriles en el siglo XIX: la locomotora
El barco de vapor había sido inventado, el vapor se usaba para impulsar los botes por el agua. Los inventores habían estado buscando formas de usar el vapor para transportar vagones y vagones sobre un ferrocarril y la locomotora de vapor fue inventada por George Stephenson.

Ferrocarriles en el siglo XIX: las primeras locomotoras
Los primeros trenes de ferrocarril eran extremadamente básicos. Los coches eran poco más que diligencias con ruedas con pestañas. Los coches estaban asegurados con cadenas, y cuando el motor arrancaba o se paraba, se escuchaba un ruido metálico, golpes y sacudidas terribles. El tubo de humos del motor era muy alto y tenía bisagras para poder bajarlo al llegar a un puente bajo o un túnel. La chimenea de una locomotora se llamaba chimenea. Los primeros vagones de pasajeros eran extremadamente incómodos, las cenizas y el humo volaban directamente a la cara de los pasajeros. Pero los trenes sobre los ferrocarriles iban más rápido que los barcos de vapor y rápidamente se convirtieron en el medio de transporte preferido. Las primeras locomotoras de vapor se construyeron con ruedas fijas, que funcionaron bien en vías rectas pero no tan bien en el paisaje montañoso de Estados Unidos.

Ferrocarriles en el siglo XIX para niños: cronología de trenes, inventores e innovadores
La cronología de los hombres famosos, innovadores e inventores que desarrollaron los ferrocarriles y las locomotoras de vapor:

& # 9679 1814: George Stephenson construyó una locomotora que podía tirar 30 toneladas cuesta arriba a 4 mph. Stephenson llamó a su locomotora Blutcher. Se le considera el inventor de la primera locomotora de vapor para ferrocarriles.
& # 9679 1825: El coronel John Stevens es considerado el padre de los ferrocarriles estadounidenses y diseñó y construyó una locomotora de vapor capaz de transportar varios automóviles de pasajeros en Hoboken, Nueva Jersey.
& # 9679 1828: La primera locomotora operativa en un ferrocarril estadounidense fue el Stourbridge Lion. El León fue construido en 1828 e importado de Inglaterra por Horatio Allen de Nueva York.
& # 9679 1829: George Stephenson llamó a su locomotora de vapor el 'Cohete'
& # 9679 1830: En 1830, el Tom Thumb fue la primera locomotora de vapor construida en Estados Unidos que se utilizó en un ferrocarril de transporte público. El Tom Thumb fue diseñado y construido por Peter Cooper
& # 9679 1831: El nombre de la primera locomotora en tirar de un tren de vagones sobre un ferrocarril estadounidense fue el 1831 Best Friend of Charleston. The Best Friend fue diseñado por E. L. Miller (funcionó durante 6 meses hasta que explotó su caldera)
& # 9679 1831: En 1831 Matthias Baldwin fundó Baldwin Locomotive Works y estableció el prototipo a partir del cual se desarrollaron motores posteriores.
& # 9679 1832: En 1832, John Jervis, diseñó la locomotora llamada 'Experimento' que tenía un camión guía giratorio de cuatro ruedas que podía seguir la vía y permitía a las locomotoras viajar en ferrocarriles con curvas más cerradas, más adecuadas para terrenos montañosos.
& # 9679 1833: La firma de Robert Stephenson en Inglaterra construyó la locomotora & quot John Bull & quot para Camden and Amboy Railroad. La John Bull fue una de las primeras locomotoras estadounidenses en equiparse con un piloto, también conocido como el "receptor de vacas". El 'cazador de vacas' era el sobrenombre que se le daba al bastidor inclinado frente a una locomotora que empujaba los obstáculos de la vía. El piloto, también conocido como el 'receptor de vacas', pronto se convirtió en un dispositivo estándar en todas las locomotoras estadounidenses.
& # 9679 1837: La invención del Código Morse y la primera línea de telégrafo llevó a la construcción de líneas de telégrafo junto a los Ferrocarriles.

Los ferrocarriles en el siglo XIX para niños - Expansión
Entre 1849 y 1858 se construyeron 21.000 millas de vías férreas en los Estados Unidos de América. Solo dos años después, en 1860, había más de 30,000 millas de vías férreas en operación real y una línea continua de rieles corría desde la ciudad de Nueva York hasta el río Mississippi. Viajar en los primeros ferrocarriles de la década de 1800 era incómodo, los vagones de ferrocarril estaban hechos de manera tosca y se sacudían mucho. Un tren recorrió una distancia relativamente corta. Luego, el viajero del ferrocarril tuvo que apearse, tomar algo para beber y comer, y el equipaje fue trasladado a otro tren. Pero a pesar de todas las incomodidades de los ferrocarriles del siglo XIX, viajar en el peor de los vagones de ferrocarril seguía siendo mucho mejor que viajar en las viejas diligencias.

Los ferrocarriles en el siglo XIX para niños: La locomotora 4-4-0, tipo & quotAmerican & quot
El diseño de las locomotoras cambió considerablemente. Las locomotoras se pueden construir de varias formas. Se clasificaron según la disposición de las ruedas del camión principal, las ruedas motrices y el camión de remolque. La configuración 4-4-0, que se conoció como el tipo 'americano' tenía cuatro ruedas en el camión principal y cuatro ruedas motrices, sin camión de remolque. La locomotora del Pacífico Central, llamada Júpiter, y el Motor No. 119 de Union Pacific, eran locomotoras 4-4-0, el & quotAmerican Standard & quot.

Importancia y significado de los ferrocarriles en el siglo XIX
El desarrollo de los ferrocarriles fue uno de los eventos más importantes de la Revolución Industrial de Estados Unidos. La importancia y el significado de los Ferrocarriles en el siglo XIX fue:

& # 9679 Los ferrocarriles reducen el tiempo de viaje en un 90%
& # 9679 Los ferrocarriles mejoraron el transporte en los EE. UU.
& # 9679 Miles de colonos utilizaron los Ferrocarriles en el siglo XIX para moverse hacia el oeste.
& # 9679 Surgieron nuevas ciudades y pueblos a lo largo de la ruta de los ferrocarriles. Para obtener información adicional, consulte la Historia de la urbanización en América.
& # 9679 Muchos industriales adquirieron una gran riqueza, los empresarios sin escrúpulos fueron referidos como Robber Barons
& # 9679 Aumentó el comercio al proporcionar los medios para transportar productos agrícolas y productos manufacturados en todo el país y en la costa este para exportarlos a Europa.
& # 9679 La construcción de los ferrocarriles fue una hazaña de la ingeniería estadounidense y una fuente de gran orgullo nacional para los Estados Unidos.
& # 9679 La ruta de escape & quot; Ferrocarril subterráneo & quot para esclavos también se estableció en 1831 y utilizó terminología ferroviaria para sus códigos secretos.
& # 9679 La Guerra Civil anunció el uso de los ferrocarriles como un medio importante de transporte de tropas y suministros y heridos en trenes hospitalarios. - consulte Invenciones y tecnología de la guerra civil.

Ferrocarriles en el siglo XIX para niños
La información sobre los Ferrocarriles en el siglo XIX proporciona información importante sobre este importante evento que ocurrió durante la presidencia del sexto presidente de los Estados Unidos de América. Siga leyendo para conocer datos interesantes sobre los ferrocarriles en el siglo XIX.

Datos sobre los ferrocarriles en el siglo XIX para niños
A continuación se detallan datos interesantes sobre los ferrocarriles en la historia del siglo XIX. La historia se cuenta en una serie de hechos que proporcionan un método simple de relacionarse con la expansión de los Ferrocarriles en el siglo XIX. Los hechos responden a las preguntas de cuándo se produjo la expansión de los ferrocarriles en el siglo XIX, sus efectos en el transporte y su importancia para los Estados Unidos de América.

Datos sobre los ferrocarriles en el siglo XIX para niños

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 1: En 1830, la red ferroviaria constaba de solo 30 millas

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 2: Para 1840, alrededor de 60 ferrocarriles diferentes operaban 2800 millas (4500 km) de vías en los 26 estados.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 3: Entre 1849 y 1858 se construyeron 21.000 millas de vías férreas en los Estados Unidos.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 4: Para 1860 había más de 30.000 millas de vías férreas en funcionamiento.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 5: La red ferroviaria de EE. UU. Creció de 35,000 millas a un pico de 254,000 millas en 1916.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 6: Las primeras vías del tren se construyeron con madera. Se desarrollaron rieles de hierro que fortalecerían las vías y podrían soportar el peso de grandes locomotoras de vapor.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 7: El ferrocarril Erie y Albany & amp New York Central conectaban el estado de Nueva York y la ciudad de Nueva York con los Grandes Lagos

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 8: El mapa topográfico más antiguo de los EE. UU. Que muestra un & quot; tranvía & quot comercial fue dibujado en Pensilvania en octubre de 1809 por John Thomson.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 9: Las vías se construyeron en una variedad de calibres (la distancia entre los rieles) que variaban de 2 pies y medio a 6 pies.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 10: En 1833, Andrew Jackson viajó desde Baltimore a Ellicott's Mills, convirtiéndose en el primer presidente de EE. UU. En viajar en tren.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 11: Los especuladores en la década de 1850 compraron tierras con la esperanza de que un ferrocarril pasara por un área y luego pudieran revender la tierra a un precio mucho más alto.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 12: El primer furgón de cola se puso en servicio en 1841 en Auburn & amp Syracuse Railroad en Nueva York. Un furgón de cola era un vagón unido a la parte trasera de un tren de carga preparado para el alojamiento del conductor, el guardafrenos y los pasajeros casuales.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 13: La Guerra Civil estadounidense (1861-1865) se convirtió en el primer conflicto importante en el que los ferrocarriles jugaron un papel importante ya que ambos lados utilizaron trenes para mover tropas y suministros.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 16: Al mediodía del 18 de noviembre de 1883, los ferrocarriles introdujeron la hora estándar en la nación.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 17: El primer coche cama Pullman entró en servicio en 1859.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 18: Los ferrocarriles eran más rápidos y más baratos de construir que los canales, y no se congelaron durante el invierno, por lo que se convirtieron en la forma de transporte preferida.

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 19: En las décadas de 1870 y 1880 estallaron huelgas contra los ferrocarriles y la Pullman Palace Car Company. Las empresas contrataron guardias de Pinkerton para disolver las huelgas; consulte la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1877

Ferrocarriles en el siglo XIX Hecho 20: Los ferrocarriles se cerraron durante la gran huelga de ferrocarriles de 1894 y se comprendió plenamente la verdadera importancia de los ferrocarriles. La Ley Adamson de 1916 y el fallo de la Corte Suprema establecieron una jornada laboral de 8 horas para los trabajadores ferroviarios.

Datos sobre los ferrocarriles en el siglo XIX para niños

Ferrocarriles en el siglo XIX - Video del presidente John Quincy Adams
El artículo sobre los Ferrocarriles en el siglo XIX ofrece una descripción general de una de las innovaciones importantes de su mandato presidencial. Para obtener información adicional, consulte Información sobre las invenciones de la revolución industrial. El siguiente video de John Quincy Adams le brindará datos y fechas importantes adicionales sobre los eventos políticos vividos por el sexto presidente estadounidense, cuya presidencia abarcó desde el 4 de marzo de 1825 hasta el 4 de marzo de 1829.

& # 9679 Datos sobre los ferrocarriles en el siglo XIX para niños y escuelas
& # 9679 Hechos sobre la construcción de ferrocarriles
& # 9679 Datos sobre trenes y ferrocarriles en el siglo XIX
& # 9679 John Quincy Adams Presidencia del 4 de marzo de 1825 al 4 de marzo de 1829
& # 9679 Datos rápidos, divertidos e interesantes sobre los ferrocarriles en el siglo XIX
& # 9679 Políticas extranjeras y nacionales del presidente John Quincy Adams
& # 9679 La presidencia de John Quincy Adams y la importancia de los ferrocarriles en el siglo XIX para las escuelas, las tareas escolares, los niños y los niños

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Los colonos y los rieles - Historia

El asentamiento blanco de la región de Badlands fue lento. Apropiada para el pastoreo, la región en la década de 1890 era principalmente el dominio de ganaderos y pastores. En ese momento la región fue encuestada por el Gobierno. [54]

Figura 8. ANTIGUO INTERIOR, 1906. Establecido alrededor de 1881, el pueblo fue conocido como Negro hasta que el nombre fue cambiado alrededor de 1895. Estaba ubicado a unas dos millas al sureste de la actual ciudad de Interior. En 1907, el antiguo Interior fue abandonado a favor del actual pueblo cuando se construyó Milwaukee Road. [55]

Bruce Siberts, un vaquero de Dakota, estuvo en Badlands varias veces a principios de la década de 1890. Él afirmó:

La gran pradera al oeste del Missouri que los sioux le habían entregado al tío Sam tenía pocos ganaderos cuando fui allí en 1890, pero dentro de un año más o menos había todo tipo de ganado deambulando por ella. [56]

El conocimiento de Siberts con Badlands fue el resultado de su experiencia con los ladrones de ganado que "se escondieron" allí. Los forajidos, después de robar el ganado de Siberts, los llevaron a Badlands.

Siberts empezó a perseguirlo. Durante una semana de estadía en Badlands, vio miles de cabezas de ganado, muchas de las cuales no tenían marca. Incapaz de recuperar su ganado robado, regresó a su casa en Plum Creek, un afluente del río Cheyenne. Consiguió un compañero y regresó a Badlands. Allí, los dos hombres construyeron varias trampas para caballos, capturaron varios caballos sin marca, los marcaron y luego los vendieron por $ 600. [57] Siberts regresó solo a la región el año siguiente para obtener más caballos sin marca, pero perdió sus caballos a manos de forajidos. Como resultado, se quedó a muchos kilómetros de su casa. Siberts logró tomar el caballo de Bill Newsom, jefe de un grupo de ladrones de ganado, y se dirigió a una ciudad ferroviaria en Nebraska. Regresó a Dakota del Sur en tren. [58]

Figura 9. PRIMER TREN QUE PENETRAN LAS BADLANDS DEL SUR DE DAKOTA, 1907.

Aislados de las rutas de transporte naturales, pocos colonos se trasladaron a la región hasta la llegada de los ferrocarriles. En 1907, Chicago and North Western Railway Company construyó su línea desde Pierre a través de Philip y Wall hasta Rapid City. Durante el mismo año, Chicago, Milwaukee y St. Paul Railroad Company (ahora conocida como Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad Company o, simplemente, Milwaukee Road) completó su línea de Chamberlain a Rapid City a lo largo de White Río a través de Kadoka e Interior. [59]

Hubo una actividad considerable en las granjas en 1906 bajo la ley original de viviendas en 1862, a pesar del hecho de que la unidad de granja de 160 acres era inadecuada en la región. Leonel Jensen, residente desde hace mucho tiempo en las cercanías de Badlands, declaró que cuando su padre llegó a la región en mayo de 1906 había pocas construcciones de viviendas. En el otoño de ese año había una choza en prácticamente cada cuarto de sección de tierra, porque muchos colonos habían anticipado la llegada de los ferrocarriles. [60] En 1912 se liberalizó el período de "prueba" en las tierras cambiando el tiempo de residencia de cinco a tres años. En 1915, el Congreso aplicó la Ley de Vivienda Ampliada de 1909 a Dakota del Sur, lo que permitió a los colonos adquirir 320 acres en lugar de 160. [61]

Las leyes de viviendas familiares se liberalizaron de nuevo en 1916 mediante la promulgación de la Ley de explotación ganadera. Esto proporcionó viviendas de 640 acres en tierras designadas oficialmente como tierras de pastoreo no irrigables. [63]

Figura 10. UN LUGAR DE CASA EN BADLANDS. El césped recién arado marca el comienzo de una granja en 1911 al noroeste de Interior, cerca del muro de las tierras baldías.

Figura 11. Algunos colonos de Badlands vivieron primero en refugios similares al que pertenece a la familia Josh Sullivan, como se muestra en esta postal enviada por correo en 1909. Estaba ubicado a media milla al sur del límite actual del monumento nacional justo al lado de Cedar Pass - Carretera interior . [62]

Figura 12 La madera para construir la casa de Louis J. Jensen, ubicada al oeste de Badlands, fue transportada por ferrocarril desde Black Hills hasta Wall, Dakota del Sur. Tomada en 1908, esta fotografía representa una casa típica de la época de las tierras baldías. [68]

De 1900 a 1905, la población en el oeste de Dakota del Sur aumentó de 43,782 a 57,575 en 1910 fue 137,687. [64] De 1910 a 1930 siguió aumentando, pero a un ritmo más lento. En la década siguiente a 1910, la población del condado de Pennington aumentó ligeramente de 12.453 a 12.720 en 1930, era de 20.079. En el condado de Jackson, que no contenía centros urbanos, el aumento fue mucho menor. De 1920 a 1930 (no hay cifras disponibles para 1910 a 1920) la población pasó de 2.472 a 2.636. [65] Para una comparación con las tendencias recientes, las poblaciones de los condados de Jackson y Pennington en 1960 eran 1.985 y 58.195 respectivamente. [66] (El oeste o el 87 por ciento del actual Monumento Nacional Badlands se encuentra en el condado de Pennington, la sección este está en el condado de Jackson).

Entre 1910 y 1920, cantidades cada vez mayores de tierra en el oeste de Dakota del Sur pasaron del dominio público a la propiedad privada. Alentados por los altos precios de los productos agrícolas y ganaderos resultantes de la Primera Guerra Mundial, muchos agricultores y ganaderos se aprovecharon de las leyes de homestead liberalizadas. En 1922, menos de la mitad de la tierra que luego se incluyó en el Monumento Nacional Badlands era de propiedad pública. [67]


Salida de productos

El advenimiento de una red ferroviaria amplió los mercados disponibles para los bienes. Un artículo a la venta en Nueva York ahora podía llegar al oeste en un tiempo mucho más corto, y los ferrocarriles permitían el movimiento de una variedad más amplia de mercancías a distancias mucho mayores. Eso tuvo un doble efecto en la economía: los vendedores encontraron nuevos mercados en los que vender sus bienes y las personas que vivían en la frontera pudieron obtener bienes que antes no estaban disponibles o eran extremadamente difíciles de conseguir.


Actividades didácticas

Razones para la expansión hacia el oeste en DocsTeach pide a los estudiantes que examinen una variedad de documentos que hacen referencia a las razones por las que los estadounidenses que viven en el este emigraron al oeste del Mississippi inmediatamente antes, durante y justo después de la Guerra Civil. Los documentos cubren la industria minera, los nuevos inventos utilizados en las Llanuras, el crecimiento del ferrocarril, la Ley de Homestead y el Reino del Ganado.

El asentamiento del oeste americano en DocsTeach pide a los estudiantes que analicen las fuentes primarias teniendo en cuenta las relaciones de causa y efecto. Identificarán los roles de la política gubernamental y las mejoras tecnológicas en el asentamiento de Occidente y explicarán su impacto en los nativos americanos.

El impacto de la expansión hacia el oeste en las comunidades nativas americanas en DocsTeach pide a los estudiantes que examinen el impacto de la expansión y el asentamiento hacia el oeste en las comunidades nativas americanas después de la Guerra Civil. Los estudiantes explorarán una variedad de documentos para tener una idea de los problemas que enfrentan los nativos americanos debido al asentamiento y la política indígena del gobierno de los EE. UU.


La monstruosa ventisca que convirtió a Kansas en un páramo helado

Vista de varias personas y un tren detenido en vías cubiertas de nieve después de la gran tormenta de nieve de 1886. Esta fotografía fue tomada en el condado de Ford, Kansas.

Mientras la diligencia se dirigía a Camp Supply, sus pasajeros debieron sentirse aliviados. Ellos & # x2019 habían sido atrapados en una tormenta, y el entrenador & # x2019s caballos habían & # xA0perdido su camino & # xA0 en la nieve de Kansas. Finalmente, el entrenador llegó a Camp Supply, un puesto militar en territorio indio en lo que ahora es Oklahoma.

Cuando los pasajeros salieron del autocar, se dieron cuenta de que estaban a muchas millas de su destino original & # x2014 y que habían estado viajando en un autocar sin conductor. Seguía sentado encima del carruaje. Su cuerpo rígido y helado, eso es. Mientras los pasajeros se apiñaban en busca de calor dentro de la diligente diligencia, él había muerto en la tormenta.

Era enero de 1886 y los pasajeros acababan de vivir la peor tormenta de nieve que Kansas había visto. Los trenes llenos de cerdos se habían congelado, junto con su carga viva, mientras permanecían inactivos, impedidos de avanzar por la nieve a la deriva. Las personas que habían estado al aire libre en la pradera cuando golpeó la tormenta se encontraron congeladas, muertas mientras buscaban refugio. Y luego estaban las vacas & # x2014más de 100.000 de ellas, muertas en la tormenta. En total, la tormenta de nieve de enero de 1886 mató al menos a 100 personas y & # xA0 arrasó & # xA0 alrededor del 75 por ciento del ganado del estado & # x2019.

Los primeros indicadores de que podría haber una tormenta monstruosa en las obras no vinieron con copos de nieve, sino con altas temperaturas. Los inviernos anteriores habían sido suaves y finales de diciembre también habían sido cálidos. Pero el 31 de diciembre de 1885, los colonos notaron un extraño color amarillo púrpura en el horizonte, y pronto las temperaturas cayeron en picado. La lluvia se convirtió rápidamente en vientos feroces, que trajeron nieve y temperaturas bajo cero. Entre el 1 y el 3 de enero, Kansas experimentó 36 horas de condiciones continuas de ventisca. Luego, se desarrolló una segunda tormenta, aún más severa. El 7 de enero, la temperatura se desplomó aún más, con vientos helados de hasta 40 grados bajo cero.

Las suaves temperaturas de los inviernos anteriores habían engañado a los colonos. También lo habían hecho los abundantes pastizales de las praderas de Kansas. A pesar de las malas cosechas, cada vez más colonos habían invertido en ganado, atraídos por el aumento de los precios de la carne. Entre 1866 y 1885, Kansas se había convertido en un centro de envío de ganado conducido al norte por vaqueros de Texas que buscaban tierras de pastoreo y un lugar para preparar la carne para el mercado. A medida que & # xA0más de 5 millones de cabezas de ganado llegaron al norte desde Texas a Kansas, & # x201Ccow cities & # x201D surgieron para acomodar a las vacas y los vaqueros. & # XA0

Pero había competencia por las praderas. Después de la Guerra Civil, decenas de miles de personas acudieron en masa para reclamar tierras en Kansas y trabajar la tierra como colonos. A medida que las tierras de pastoreo se volvieron más deseables, los propietarios de tierras trataron cada vez más de restringir el ganado en sus tierras en 1885, Kansas puso en vigencia una cuarentena que prohibió la entrada de ganado de Texas en el estado entre el 1 de marzo y el 1 de diciembre de cada año. & # XA0

Para entonces, sin embargo, muchos granjeros de Kansas tenían su propio ganado, pero debido a las cosechas ligeras de ese año, no habían puesto suficiente grano para alimentarlos durante el invierno. En cambio, enviaron a las vacas a pastar en las praderas abiertas, confiando en que el ligero invierno les traería suficiente comida para llegar a la primavera.

Los agricultores perdieron esa apuesta. A medida que la tormenta de nieve se desataba, el ganado, que estaba esparcido por todos los pastizales, tenía pocas posibilidades contra los elementos. Caminaron junto con la tormenta hasta que se congelaron o murieron de hambre y agotamiento. El ganado que sobrevivió se encontró a cientos de millas de distancia de su hogar, pero la mayoría se amontonó encima de otros animales hambrientos y congelados después de caer en barrancos o ser presionados contra vallas. El ganado no fue el único animal que murió: conejos, antílopes, pájaros y otros animales murieron congelados en toda la pradera. Fueron encontrados sólidos congelados, apiñados para tratar de mantenerse calientes.

Mientras tanto, a los colonos de Kansas y # x2019 no les fue mucho mejor. La mayoría de las casas se habían construido recientemente con materiales baratos para reclamar la posesión de la tierra, y el viento y el frío obligaron a las personas a agotar rápidamente su combustible y comer los alimentos disponibles. Algunos murieron dentro de sus chozas de reclamo, mientras que otros perecieron mientras trataban de cuidar su ganado o encontrar refugio.

Después de la ventisca, el Topeka Daily Capital hizo informes diarios de las historias de nieve más desgarradoras: personas que murieron a pocos metros de sus propios hogares, que fueron oscurecidos por la nieve, hombres y mujeres que murieron congelados junto con sus caballos, personas cuyas extremidades congeladas tuvieron que ser amputadas después de que quedó atrapado en la tormenta.

Otra víctima de la tormenta fue el tráfico ferroviario. Kansas dependía del ferrocarril para obtener alimentos y otros suministros, pero los ferrocarriles estaban completamente bloqueados por la nieve. Los trenes se congelaron en los rieles y no pudieron mover las galerías de hasta 12 pies que se formaron a su alrededor. Las paradas de & # xA0railroad llevaron a una escasez de alimentos y suministros en Kansas. & # XA0

& # x201Entrados ingenieros que durante años habían pasado por la misma pista todos los días se perdieron antes de haber recorrido cinco millas desde sus puntos de partida & # x201D recordó O.P. Byers, un hombre de Kansas que sobrevivió a las ventiscas. & # x201C En numerosos casos pasaron por las estaciones, sin poder ver los depósitos a seis metros de distancia. & # x201D Después de que la nieve finalmente se detuvo, las cuadrillas de hombres tuvieron que desenterrar los motores a mano. Fue una tarea agotadora.

Ganado en una ventisca en las llanuras& # xA0durante la Gran Muerte.

Dominio público / Título 17 U.S.C. Sección 107

La tormenta de nieve de 1886 terminó siendo solo el comienzo. Incluso más vacas murieron al año siguiente, en una serie de tormentas en las Grandes Llanuras que mataron a tantas vacas que fueron conocidas como & # x201CBig Die Up. & # X201D Pronto, el concepto de campo abierto y el vaquero se volvería obsoleto. .

Todo comenzó con la ventisca de 1886 & # x2014, una tormenta tan terrible que creó un nuevo negocio nefasto. & # x201C Durante varios años después, fue una cuestión de observación común que uno podría haber caminado de Ellsworth a Denver, una distancia de más de cuatrocientas millas, sobre los cadáveres, & # x201D, escribió Byers. & # x201C Desollar a esos animales por sus pieles se convirtió en una industria al mes siguiente. & # x201D & # xA0


Sendero Foothills - Orting, WA

La historia de Orting comenzó en 1854 cuando los colonos establecieron hogares en cuatro reclamaciones de tierras donadas en lo que más tarde se convertiría en la Ciudad de Orting. Al año siguiente, en 1855, los conflictos entre colonos y nativos americanos estallaron en las Guerras Indias de Puget Sound y estos primeros colonos huyeron a Fort Steilacoom en busca de protección. La carretera Sumner-Orting se completó en 1877, el mismo año en que el ferrocarril construyó su línea a través de Orting hasta las minas de carbón de Wilkeson.

Más colonos comenzaron a llegar al área con la llegada del ferrocarril, el establecimiento de minas de carbón y la abundante madera para la tala. La agricultura comenzó a afianzarse y muchos colonos convirtieron sus campos en granjas de lúpulo y bulbos. Alrededor de 1880, Frederick E. Eldredge, un abogado graduado, llegó a Orting para enseñar en la escuela. Presentó una impugnación de un reclamo de donación de tierras anterior en la corte y ganó. Poco después, presentó una plataforma de sitio de la ciudad y nació la ciudad de Orting con Eldredge como su primer alcalde.

La región comenzaba a prosperar, pero necesitaba más trabajadores. Eldredge y un agricultor local (Thomas Lee) se unieron y formaron una sociedad con Spreckles Sugar Company en las Islas Sandwich que empleaba a inmigrantes alemanes. At the close of their contract these immigrants were promised passage to the west coast and Orting marketed itself as a great place to live. Their efforts proved successful and many German immigrants began arriving to the area.

In the 1900’s the hops began to fail, the railroad was troubled by strikes, and coal mining began to decline. Hard times set in and many who were wealthy and excited about Orting becoming an important city found themselves poverty stricken and discouraged. Orting was never to see a population growth of such proportions until the 1990’s when it started to become a bedroom community for the larger Puget Sound cities to the north and west.


Learn U.S. History or Just Have Fun: Settlers of America

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Overview: Settlers Of America, the latest Catan game from superstar designer Klaus Teuber, is a boardgame version of Manifest Destiny. Move your pioneers along the trails, found cities, build railroads, and deliver goods to cities—all while taking part in the great westward expansion.

Players: 3 to 4 players

Ages: 12 and up

Playing Time: Roughly 2 hours

Retail: $55.00

Clasificación: Superb—the excitement of Oregon Trail without the dysentery!

Who Will Like It? If you like the Catan series of games you'll probably like this one as well—I think I like it even better than the original. Plus it might also appeal to those who like train-based games (more TransAmerica than Ticket to Ride), and American history teachers might be able to grab their students' attention by pulling this out as a visual aid.

Settlers of America isn't just a board game, it's a history lesson—if you want it to be. The resources available reflect the things that mattered in 19th-century U.S.: longhorn cattle, grains, coal, lumber and ore. There's still an outlaw, but instead of Soldiers you get the Cavalry. From the covered wagons, to the building of railroads and westward expansion, everything in the game is meant to recall the days of Manifest Destiny. Well, the good parts of it, anyway—the only reference to Native Americans is in a "Native Support" development card and in the explanatory section of the rulebook.

Speaking of the rules, though, there is a lengthy section in the back called the "Almanac" which gives historical information about many of the cards and items in the game, from the history of the transcontinental railway to the gold standard to the first American engineering degree. While none of this is essential to gameplay, it makes for a good brush-up on your U.S. history while you're waiting for your opponents to decide how to spend their lumber and ore.

The game components are of the same high quality as other Mayfair games: nice small-sized cards, plenty of painted wooden bits, cardboard tokens, plastic dice, and a sturdy (and beautiful) board representing the continental U.S. The board is quite large—33" x 22"—so you'll need a good deal of table space for it.

Each player gets 30 wooden rails, 10 or 12 cities (depending on number of players), 2 trains, 2 settlers, and 8 or 10 goods cubes. There's a wooden bandit, and cardboard Gold tokens in two denominations. There's a deck of 95 resource cards and 24 development cards, reference cards showing the building costs, and number tokens for the terrain hexes.

Unlike the Catan games, the board isn't modular hexes—instead, the hexes are printed on the board and will remain the same from game to game (after all, the resources available in the U.S. aren't going to move around) but there is still some variability due to the placement of the number tokens.

One complaint about the reference cards: they don't show the "buy a resource for two gold" option on them. What's odd is that there's a little reference chart printed on the board itself that looks almost exactly like the cards, and it does include the gold-for-resources. Why not put it on the cards as well?

There are some similarities in mechanics and gameplay to Settlers of Catan, but because of the differences and for the sake of those who aren't familiar with Catan, I'll briefly outline everything here.

The goal of the game is to deliver all of the goods from your turntable to your opponents' cities. Everyone starts with 10 goods in a 3-player game or 8 goods in a 4-player game. But to deliver the goods, you have to settle cities, build railroads and move your trains around. And to do those things you'll have to collect resources and trade.

Each player starts with two cities on the board (either using the basic setup or taking turns choosing in the randomized setup), as well as one railroad track and a train. In the initial setup, only cities in the eastern part of the country can be chosen. All of the city sites (based on actual cities) are marked on the map, and these are the only locations which can be settled.

A player's turn consists of the following actions:

Production Phase: roll the dice. Any hexes showing the number rolled produce resources, and anyone who has cities bordering those hexes collect the appropriate resource cards. If a "7" is rolled, then no hexes produce and instead the active player moves the outlaw to the hex of their choice. That hex no longer produces any resources until the outlaw is moved again, and the player may take a resource card at random from a player with a city on that hex.

Action Phase: There are a number of actions available, which can be performed in any action and in any order.

  • Trade resources and gold with your opponents or with the supply (with some restrictions).
  • Play a development card: these have various effects, listed on the cards.
  • Build settlers, rails or trains, and buy development cards: everything has a fixed costs requiring some combination of resource cards.
  • Move settlers and build cities: pay grain resources to move a settler (the covered wagon) up to three spaces away, and if you end your move on a city location then the covered wagon is replaced with a city token.
  • Move trains and deliver goods: pay coal resources to move your train along the tracks. If you travel on another player's tracks, you have to pay gold to them for the right of way. Each city can only receive one good and you can only deliver to your opponents' cities, not your own.

Extraordinary Build Phase: after the actions, everyone gets a chance to build and buy, but without trading.

The delivery of goods also has a few other restrictions. When you start the game, there is one goods cube in the center of your turntable which is ready to deliver. All the others are tied to the cities which are spaced around the turntable. Each time you settle a new city (and remove the city piece from the turntable), then the associated goods cube moves to the center and can be delivered. So you can't deliver goods without having built cities, and you're also dependent on your opponents to build their cities to be delivered to.

There are some other additional rules which I won't detail here, but there are ways to earn gold for building tracks as well as for settling some cities. The gold can then be used in trading with other players, to purchase resources from the bank and to pay for right-of-way on railroad tracks.

Settlers Of America takes all of the things that made Settlers of Catan the "Monopoly-killer" and puts a new spin on them. While there is still the familiar resource-management mechanics, the difference in the way that cities are settled is interesting. You can't get boxed in because other players have already built their roads or settlements—if you have enough grain, you could skip the entire Midwest and go straight to the west coast (just like people do now). The other great innovation is the goods delivery system and the combination of things required to deliver all your goods. To win, you must have built all of your cities to free up the goods. But you also must have some connections to other players' cities to deliver your goods, and either your own railroads or enough gold to pay for right of way on someone else's tracks.

The whole game is a balancing act—if you focus too much on developing your cities and building up in order to collect resources, other players can start delivering goods while you're still too far away. On the other hand, if you focus too much on laying tracks and not building cities, then it becomes increasingly difficult to get the resources you need. There's an interesting mechanic to represent the exhaustion of resources on the east coast. While most of the hexes on the board have numbers printed on them, there are a few which just have question marks. At the beginning of the game, the 12 number tokens (showing 9, 10, and 11) are distributed among the question marks on the eastern part of the board. But as cities farther west are settled, those with question marks get their tokens from hexes back east—which means that those original hexes no longer produce anything. The effect is that you debe move west to maintain your necessary supply of resources.

Players of Catan will need to change their strategy a little because the goal is different. It's easy to get into building up your little empire and forget that the ultimate goal is to deliver all those goods. And since everyone's turntable is visible, there are no hidden victory points that can suddenly end the game—you know exactly how close everyone else is to success.

I've never been much of a history buff (social studies was always by far my least favorite subject) but I actually enjoyed reading through the Almanac and learning how all the pieces of the game tie in to American history. Granted, it's a period of history that is somewhat conflicted—yay, the United States stretches from sea to shining sea boo, we ignored any claims the natives had to their land. But I do think the game does a good job of portraying the westward expansion (and the almanac does offer some of that dissenting commentary).

Though the game can take about two hours to play (usually a 3-player game will go a little faster), it doesn't feel like it drags and I've really enjoyed playing it. I still enjoy Catan but it's refreshing to have an excellent alternative with some things in common. For now, at least, I'll be more likely to suggest Settlers of America sobre Catan. If you're new to the genre, you might do well to start with Catan to get used to the basics first, but Settlers Of America is a stand-alone game and could probably be learned on its own. I thoroughly enjoy it and highly recommend it.

Wired: Excellent spin on the Catan mechanics new rules require rethinking of strategy a history lesson disguised as a board game.

Tired: The thrill of westward expansion is somewhat dimmed by the thought of all that deforestation and the arrogance of Manifest Destiny.


Passenger Trains

An electric-powered locomotive pulls a train at 90 miles per hour between Washington, D.C., and New York City in the late 1930s.

Amtrak's long-distance train, the "Crescent," crosses the James River in Virginia.

Amtrak's high-speed "Acela Express" trains started service between Washington, New York, and Boston in 2000.


Ver el vídeo: La tragedia de Sarmiento y los colonos del estrecho de Magallanes. (Diciembre 2022).

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